Zwei-Dollar-Idee soll die Schifffahrt von Schmuddel-Image befreien

Inhaltsverzeichnis

Was die Schifffahrt heute tankt, hat mit Diesel oder Benzin an der Tankstelle nichts zu tun. Das sogenannte Bunkeröl sieht aus wie flüssiger Teer. Damit es überhaupt in die Schiffsmotoren gelangen kann, muss es erhitzt werden. Nach dem Verbrennen in den Maschinen sind in den Abgasen hohe Mengen an Schwefel, Stickoxid, Ruß und Kohlendioxid enthalten.

Ab dem nächsten Jahr gibt es zumindest eine geringere Grenze für den Ausstoß von Schwefel, was wiederum den Einbau von Reinigungsanlagen für die Abgase zwingend macht. Doch nun will die globale Schifffahrt noch einen Schritt weitergehen. Weltweit planen alle wesentlichen Schifffahrtsorganisationen die Auflage eines internationalen Entwicklungsfonds über fünf Milliarden Dollar (rund 4,5 Milliarden Euro) für die Reduzierung der Kohlendioxidemissionen. Ziel ist es, die Handelsschifffahrt „möglichst schnell zu einem kohlenstofffreien Verkehrsträger“ zu machen.

Lesen Sie auch

„Aida Mira“

Dafür sollen alle Schifffahrtsunternehmen weltweit über die kommenden zehn Jahre in den Fonds einzahlen. Dieses Geld soll durch eine Abgabe von zwei Dollar je Tonne Bunkeröl zustande kommen. Ab dem Jahr 2030 sollen Schiffe dann ohne die Emission von Treibhausgasen angetrieben werden können. Getragen wird die Aktion von der International Chamber of Shipping. Rund 90 Prozent aller Schifffahrtsunternehmen sind in dieser Dachorganisation vertreten. In Deutschland ist der Verband Deutscher Reeder daran beteiligt. Betroffen sind sowohl Handelsschiffe als auch Kreuzfahrtschiffe.

Das Thema hat eine große Bedeutung. Weltweit werden rund 90 Prozent aller Waren auf Frachtschiffen transportiert. Die Handelsflotte mit rund 60.000 Schiffen ist für rund drei Prozent der globalen Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Doch der Aufbau einer derartigen Großforschung wie auch die sich anschließende Frage nach der Produktion des Kraftstoffes sind komplex.

Auf der Suche nach dem Antrieb der Zukunft

Die Schifffahrt wird nicht den einzelnen Staaten zugeordnet. Deshalb ist eine eigene Einrichtung der Vereinten Nationen, die International Maritime Organization (IMO), dafür verantwortlich, weltweit bindende Regeln festzulegen. So will die IMO nach früheren Beschlüssen bis zu Jahr 2050 erreichen, dass die Weltschifffahrt ihre Kohlendioxidemissionen gegenüber dem Jahr 2008 halbiert. Bis 2030 sollen es 40 Prozent weniger sein.

Was jedoch der Schiffsantrieb der Zukunft sein soll, dazu gibt es keine Festlegung. Die Rede ist von Wasserstoff, Ammoniak, Brennstoffzellen, Batterien oder anderen synthetischen und aus regenerativer Energie hergestellten Stoffen. Bislang sind diese Treibstoffe entweder gar nicht oder nicht in ausreichenden Mengen entwickelt und zu bekommen. Bei der nächsten Versammlung der IMO im März 2020 in London sollen die Mitgliedstaaten entsprechende Beschlüsse fassen.

„Wir brauchen eine technologische Revolution. Diese wollen wir mit unserem Beitrag beschleunigen“, sagte Alfred Hartmann, der Präsident des Verbands Deutscher Reeder. Unter der Führung der IMO soll zunächst eine nicht-staatliche Entwicklungs- und Forschungsorganisation aufgebaut werden. Namen von Forschungseinrichtungen werden nicht genannt. Auch das Eintreiben der Zwei-Dollar-Abgabe je Tonne Bunkeröl soll von der Weltschifffahrtsorganisation übernommen und kontrolliert werden.

Lesen Sie auch

CO2-Kompensation

„Grundsätzlich ist es positiv, wenn die Schifffahrtsbranche erkennt, dass es so nicht mehr weitergeht“, sagte Malte Siegert, Leiter Natur- und Umweltpolitik des Naturschutzbundes (Nabu) in Hamburg. Die genannten Alternativen wie die synthetischen Kraftstoffe seien jedoch wesentlich teurer. „Ich bezweifele, dass die Unternehmen bereit sein werden, das Geld auch zu bezahlen“, sagte Siegert. Zudem sei es fraglich, ob schon in wenigen Jahren ausreichende Mengen davon zur Verfügung stehen könnten.

Ein Teil der Reedereien stellt ihre Schiffe und deren Antrieb gerade auf das Flüssiggas LNG (Liquefied Natural Gas) um. Bei Umweltschützern gilt LNG nur als Übergangstechnologie, weil es den Ausstoß von Kohlendioxid nicht in ausreichendem Maß verringert. Andere Entwicklungen stecken erst in den Anfängen. So existieren Schiffe mit Batterieantrieb bislang nur in Skandinavien, dort werden sie für Fährverbindungen genutzt. Brennstoff ist der größte Kostenfaktor der Schifffahrt. Um weniger Schadstoffe auszustoßen und Geld zu sparen, fahren Handelsschiffe langsamer. Eine Verringerung der Geschwindigkeit von 20 Knoten (37 Stundenkilometer) auf 16 Knoten senkt den Verbrauch um 40 Prozent.

Artikelquelle